新たな移動サービス「MaaS（マース）」の可能性とは？　自動車業界イベントで語られた現在地と未来への道筋を聞いてきた

トヨタ自動車とソフトバンクの新しいモビリティサービス構築に向けた新会社の設立で、熱を帯びてきた未来の移動サービスへの期待。新たな移動サービスとして注目を集めるMaaS（Mobility as a Service＝マース）、未来のクルマは、観光をどのように変える可能性があるのか？

このほど、J.D.パワーが開催したイベント「J.D. パワー・オートサミット」では、自動車産業の未来と社会のあり方が議論された。自動運転技術の進歩に伴い、100年に1度の変革期とまで言われる自動車産業において、「今、必要なのは“当事者意識”」。自動車業界をはじめ、さまざまな業界のコンサルティングを手がけるJ.D. パワーのイベントの基調講演では、そんなメッセージが発信された。

基調講演を行ったのは、モータージャーナリストの桃田健史氏。MaaSの考え方や問題点、社会実装段階における課題などについて持論を展開した。

MaaSに関する「踊り場感と違和感」の正体

自動車や交通のあり方を大きく変えようとするMaaSとは、鉄道やバスなど異なる移動手段の統合、相乗り、カーシェアリングなど、交通をシームレスにつなぐ新たな移動手段だ。

MaaSについては、トヨタ自動車とソフトバンクが新しいモビリティサービスの構築に向けて提携し、共同出資して新会社を設立することを発表するなど、さまざまな動きが出始めている。こうしたMaaS関連の議論が盛り上がりを見せる中で、桃田氏が自身の肌感覚として強調したのは「踊り場感と違和感」だ。

モータージャーナリスト桃田健史氏

桃田氏は「自動車産業全体で危機感を共有し、一時的にホッとしているだけ」と指摘。MaaSを巡っては、オンデマンドやカーシェアリングなど、議論されるメニューは豊富ながら、社会実装するにあたってのコストやインフラなどの議論がほとんどされていないという実情がある。桃田氏は「MaaSを“社会保障”と割り切って進めていくのか、またはビジネスとして進めるのであれば、どのようにマネタイズするのかという議論がやっと始まったところだ」などと話した。

桃田氏はこのほか、自動運転について商用車と自家用車を分けた議論がされていない点や、欧州の大手メーカーが強力に推進し始めたことで決定的となった世界的なEV化の流れ、モーターショーが役割を終えつつあることなどについても言及。これらを踏まえたうえで、自動車産業が生き残っていくためには「当事者意識が必要」として講演を締めくくった。

技術論から現実的な議論への転換を

基調講演に続いて行われたパネルディスカッションでは、全国で行われているMaaSの実証実験に参加しているNTTドコモの谷直樹氏、経済産業省参事官（自動車・産業競争力担当）の小林大和氏、J.D. パワーオートモーティブ部門執行役員の木本卓氏、桃田氏が登壇。モータージャーナリストの竹岡圭氏がモデレーターを務め、「Mobility Disruptors 〜ユーザー視点でみる今後のクルマ社会〜」をテーマに議論を展開した。

まず初めに谷氏が、みなとみらい地区でのAI運行バスの実証実験などを紹介。交通だけでなく目的施設も含めて考えるのがMaaSであるというNTTドコモの考え方を示し、「商業施設と連携することで、成果報酬型のビジネスモデル構築が可能になる」などと語った。

NTTドコモ谷直樹氏
経済産業省参事官小林大和氏

経産省の小林氏は国の政策の一部を紹介したうえで、「電動化は確実にやってくる未来だが、理想だけで話を進めるのは危険。技術向上の度合いを見極めながら進めるべき」と指摘した。政府は2020年までに商用車を無人化するという目標を掲げているが、谷氏はNTTドコモが参加する九州でのコミュニティバスの実証実験で、二輪車や歩行者など予測しにくいものに対してはまだ実験段階であることを明かし、「商用車でももう少し時間がかかりそうだ」と、技術的な面で改善の余地が多いことを示唆した。

桃田氏は「商用車と自家用車の自動運転を混同している人が多いのではないか？」と疑問を投げかけたうえで、「交通はローカルベスト。誰のために何をどう使うか、という出口戦略なしに技術論ばかりを議論してきた。今議論すべきは、コストを含めた現実的な問題をどう解決するかだ」などと主張した。

新たな移動サービスは、旅行者の移動手段として直結することも多いはず。こうした議論の段階で、長期的な観光戦略にどう生かすべきかを議論することも必要だろう。

J.D. パワー木本卓氏
モデレーターを務めた竹岡圭氏

コネクテッドカーで消費者に何を提供するのか？

パネルディスカッションではこのほか、自動運転技術を搭載したクルマと既存のクルマが混在する状況での問題点や、ADAS（先進運転支援システム）に対する信頼度が先進国と中国で大きく異なる点などについても議論が交わされた。ADASに対する不安要素については、木本氏が「日本では万が一の事故が起きた際の責任の所在やその補償を不安視する人が多いのに対し、欧州では技術的な面を不安視する人が多い」という調査結果も紹介。これを受け桃田氏は「やはり国々によって受け取り方が異なる。社会でどれだけ必要とされているかによっても変わるし、地域差が非常に大きい」などと話した。

さらに、トヨタ自動車が今年発表した新型クラウンとカローラスポーツに導入した「コネクテッドカー」の未来についても話題になった。これについて谷氏は、「今、コネクテッドカーで示されているサービスは、全てスマートフォンでできることと消費者に思われている。コネクテッドカーがなぜ魅力的なサービスなのかを訴えていかなければならない」と主張。小林氏は「自動運転の議論と同様に、オーディオやナビなどのエンターテイメント系の機能と、車両の走行を制御する機能の話は分けて考えなければならない」と指摘した。

エンターテイメント系の機能はスマートフォンでできることがほとんどであることから、木本氏は「コネクテッドカーで得られるデータを活用し、どんなテクノロジーサービスを提供できるかを、消費者が可視化できるようにして伝えなければならない」などと話した。